不可否認，中國自主品牌車企近年來取得的進步有目共睹。但當市場土壤豐沃時，自主品牌車企如魚得水；當市場光芒黯淡時，自主品牌車企的凜冬也隨之而至。

　　首先，為搶奪市場份額，合資企業(yè)車型與市場價格在不斷下壓，最先擠掉的恰恰是自主品牌原有的份額與利潤。原本利潤空間就十分有限的自主品牌車企，在這一競爭態(tài)勢下更顯被動。

　　因為目前中國的自主品牌車企被貼上的是“低價”的標簽，各個自主品牌也正處于品牌積淀的蓄勢期。但競爭恰在當下。在艱難的市場環(huán)境中，究竟誰能助中國的自主品牌轎車一臂之力？靠自救，還是他救？這是值得思考的問題。

　　如果說依靠他救，依靠的是政策與市場規(guī)則。比如，最近頒布的《黨政機關(guān)公務(wù)用車配備使用管理辦法》。新一輪的公車變革 ，將采購用車的排氣量從2.0L下調(diào)至1.8L，將整車價格上限從25萬元下調(diào)至18萬元。長年被受詬病的公車變革 終于有了實質(zhì)性的改變，這被視為提供給自主品牌和節(jié)能環(huán)保車型發(fā)展的一次良機。但能否占領(lǐng)這一市場，仍然需要自主品牌主動布局。

　　政府公務(wù)車采購一直偏好大排量、高檔次的車型，導致了公務(wù)車市場長期以來被外資品牌所壟斷。從國內(nèi)幾家知名的自主品牌企業(yè)來看，在向中高端轉(zhuǎn)型的運轉(zhuǎn)過程中都異常困難，還談不上哪家算是成功。目前，市場上為數(shù)不多的能稱得上中高級車的自主品牌車型，比如一汽奔騰B70、吉利帝豪、奇瑞G5等，卻處于相對尷尬的境地。這說明品牌向高端延伸的難度，要遠遠大于品牌下行。能否改變這一局面，仍然不容樂觀。而政府希望能夠通過采購扶持國內(nèi)自主品牌的政策傾斜，到底落于何處也絕不能是隔靴搔癢。

　　如果沒有更有利的商務(wù)流通政策出現(xiàn)，自主品牌子車企更多地還是只能依靠自救。在研發(fā)和生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)沒有捷徑可尋，技術(shù)的積累需要時間和經(jīng)驗來鞏固；但在流通環(huán)節(jié)，自主品牌企業(yè)需要更加虛心地學習。

　　汽車是商品，商品銷售的背后必須有服務(wù)支撐。盡管價廉物美是每個消費者期待的選擇，但有了品牌忠誠度后，消費者在意的不僅僅是價格。這或許也是自主品牌車企與中國消費者共同成長的絕好機緣，也能為自主品牌貼上更好的價值標簽。

　　從某種意義上講，品牌不僅是企業(yè)的立身之本和市場競爭的利器，也是衡量一個國家經(jīng)濟實力的重要標志。無論是日本和韓國對汽車企業(yè)的主動保護，還是美國對本土商品的優(yōu)先采購政策，無一不是在扶持本國的品牌，以更具優(yōu)勢的姿態(tài)參與國際競爭。將汽車產(chǎn)業(yè)列為重點支柱產(chǎn)業(yè)之后，中國政府同樣需要借鑒這些操作技巧，以推動自主品牌車企向前發(fā)展。EMBA

　　靠他救，救得了自主品牌企業(yè)的生存，救不了其發(fā)展強大；唯有自救與他救并舉，方可樹立中國汽車的地位。