自改革開(kāi)放以來(lái)，華晨汽車一直是汽車領(lǐng)域改革的先行者，也是“合資模式”的受益者?，F(xiàn)在華晨汽車將痛失華晨寶馬控制權(quán)，令不少業(yè)內(nèi)人士吃驚。

 

　　1988年，華晨汽車的前身——金杯汽車股份有限公司在沈陽(yáng)汽車制造廠的基礎(chǔ)上正式成立，結(jié)束了過(guò)去近40年計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的經(jīng)營(yíng)模式。時(shí)任金杯汽車董事長(zhǎng)趙希有登上了美國(guó)《時(shí)代周刊》封面，被視為中國(guó)首位對(duì)國(guó)有企業(yè)進(jìn)行股份制改革的企業(yè)家。

 

　　次年，金杯汽車股份有限公司開(kāi)始同日本豐田汽車展開(kāi)合作，推出了當(dāng)時(shí)具有世界先進(jìn)水平的金杯輕型客車。

 

　　1991年-1992年,金杯汽車股份有限公司開(kāi)始了新一輪改革：1991年，沈陽(yáng)市政府控股的金杯汽車股份有限公司與仰融全資擁有的華博財(cái)務(wù)公司合資成立了“沈陽(yáng)金杯客車制造有限公司”，金杯汽車持股60%，華博持股40%；次年，仰融以在金杯客車中持有的股權(quán)注冊(cè)了一家新公司——華晨中國(guó)汽車控股有限公司，隨后，華晨中國(guó)以換股的方式獲得金杯客車51%的控制權(quán)；1992年7月，金杯汽車在上交所上市；同年10月，華晨中國(guó)汽車控股有限公司登陸美股。

 

　　1995年，華晨汽車開(kāi)始全面接手沈陽(yáng)金杯客車制造有限公司的管理權(quán)，由于其體制比較靈活，華晨汽車能將從股市募集到的大量資金購(gòu)入新設(shè)備、新生產(chǎn)線，并導(dǎo)入豐田汽車先進(jìn)的管理方式。到1997年，金杯客車在輕型客車領(lǐng)域的產(chǎn)銷量位居全國(guó)第一，此后更是連續(xù)6年保持著全國(guó)第一的位置。

 

　　進(jìn)入2000年，華晨汽車的汽車業(yè)務(wù)更是全面爆發(fā)。此前與通用汽車合資的金杯通用生產(chǎn)出首款SUV雪佛蘭“開(kāi)拓者”；當(dāng)年年底，華晨汽車擁有全部自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“中華”牌M1轎車在工廠下線。有業(yè)內(nèi)人士告訴《國(guó)際金融報(bào)》記者，這款中華轎車一亮相就震驚了中國(guó)汽車界。

 

　　當(dāng)時(shí)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)還處于探索階段，大型國(guó)有企業(yè)多依靠與外資車企成立合資公司，自主品牌幾乎處于空白狀態(tài)。反觀華晨汽車，走出了合資經(jīng)營(yíng)與自主發(fā)展兩條路，更是布局了輕型客車、合資SUV和自主轎車等三條發(fā)展路線年底，寶馬汽車集團(tuán)董事長(zhǎng)米爾貝格在北京宣布，寶馬汽車集團(tuán)已選定華晨汽車作為中國(guó)的合資合作伙伴，這讓業(yè)內(nèi)人士倍感意外——華晨汽車背景一般，根本無(wú)法與大型國(guó)企比。

 

　　2002年9月，華晨汽車集團(tuán)控股有限公司正式成立，昔日的華晨汽車由國(guó)有資產(chǎn)控股的股份公司變成國(guó)有獨(dú)資股份公司，自此，華晨汽車走上了另一條發(fā)展道路。

 

　　次年3月27日，華晨汽車集團(tuán)與寶馬集團(tuán)在北京舉行正式簽約，合資成立“華晨寶馬”。

 

　　此時(shí)，華晨汽車進(jìn)入發(fā)展中的第一個(gè)低谷期。2004年，華晨汽車布局的寧波羅孚項(xiàng)目、湖北雷諾項(xiàng)目、沈陽(yáng)“奧斯汀”出租車項(xiàng)目接連中止，使得華晨汽車虧損嚴(yán)重。與此同時(shí)，金杯輕型客車競(jìng)爭(zhēng)力衰退，銷量也在2004年開(kāi)始下滑，中華轎車當(dāng)年更是虧損6億元。為了止虧，華晨汽車還將沈陽(yáng)金杯通用轉(zhuǎn)讓給上汽集團(tuán)和上海通用。

 

　　2005年底，時(shí)任大連市市長(zhǎng)的祁玉民被任命為華晨汽車集團(tuán)控股有限公司董事長(zhǎng)、總裁，自此，華晨汽車進(jìn)入“祁玉民時(shí)代”。

 

　　為了穩(wěn)住華晨汽車的局勢(shì)，祁玉民兩面出擊：在自主品牌領(lǐng)域，2006年祁玉民就讓中華尊馳降價(jià)4萬(wàn)元，通過(guò)優(yōu)惠刺激市場(chǎng)需求；當(dāng)年3月，他更是讓中華駿捷提前低價(jià)上市，拓寬華晨汽車的產(chǎn)品線%。

 

　　而在合資車企領(lǐng)域，由于華晨汽車缺乏運(yùn)營(yíng)高端品牌的經(jīng)驗(yàn)，在成立最初的幾年，華晨寶馬銷量慘淡，與一汽-大眾奧迪的差距越來(lái)越大。于是，祁玉民采取退讓措施，將本來(lái)握在手中的華晨寶馬財(cái)務(wù)權(quán)、銷售權(quán)等權(quán)限讓給寶馬汽車集團(tuán)，由寶馬集團(tuán)掌控華晨寶馬的銷售體系。此時(shí)，名義上華晨寶馬是華晨汽車與寶馬汽車集團(tuán)的合資公司，但許多業(yè)內(nèi)人士則認(rèn)為華晨寶馬由此淪為寶馬汽車集團(tuán)的在華代工廠。

 

　　祁玉民降低自主品牌價(jià)格、讓出合資公司管理權(quán)的措施，在短期內(nèi)確實(shí)刺激華晨汽車自主品牌及華晨寶馬銷量雙增長(zhǎng)，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，也為華晨汽車后來(lái)的坎坷發(fā)展路埋下禍根。

 

　　2008年，全球金融危機(jī)爆發(fā)，中國(guó)汽車市場(chǎng)也被波及，合資車企紛紛降低產(chǎn)品價(jià)格，并將產(chǎn)品線下探至低端車型領(lǐng)域，自主品牌承受的壓力遠(yuǎn)勝以往，華晨汽車的銷量也開(kāi)始倒退，當(dāng)年僅銷售28萬(wàn)輛。

 

　　此時(shí)，祁玉民掌控下的華晨汽車開(kāi)始急于求成，輕自主研發(fā)，重技術(shù)整合，希望利用外資車企已成熟的汽車技術(shù)研發(fā)新車，而非建設(shè)正向研發(fā)體系。祁玉民曾在接受采訪時(shí)表示，“我夢(mèng)想有一個(gè)產(chǎn)品，它的底盤是保時(shí)捷調(diào)校的；它的造型、內(nèi)外飾是意大利搞的；它的發(fā)動(dòng)機(jī)是和寶馬合作的。三大資源一整合，是不是一個(gè)好車就出來(lái)了？”

 

　　回首過(guò)去，祁玉民把造車想得過(guò)于簡(jiǎn)單，這種簡(jiǎn)單的造車思路更是導(dǎo)致華晨汽車在過(guò)去10多年都未建立起正向研發(fā)體系，反而一味乞求合作伙伴寶馬汽車集團(tuán)的“施舍”。

 

　　2008年5月31日，號(hào)稱“國(guó)民大眾車”的中華駿捷FRV正式上市。資料顯示，中華駿捷是一個(gè)在中華尊馳轎車的基礎(chǔ)上改進(jìn)的中型車，但市場(chǎng)定位卻是高端緊湊型車的細(xì)分市場(chǎng)，試圖通過(guò)低價(jià)入市保證駿捷的成功。

 

　　在這款車上市之后，華晨汽車研發(fā)中心總經(jīng)理趙福全離開(kāi)了華晨汽車，加盟了吉利汽車。

 

　　此后，圍繞著駿捷，華晨汽車推出了駿捷Wagon、駿捷CROSS、駿捷FSV，中華新產(chǎn)品序列H530、H230、H330也相繼上市……這些車型多在上市初期憑借價(jià)格低廉火爆一時(shí)，但隨后逐漸被消費(fèi)者拋棄。

 

　　進(jìn)入下個(gè)十年，SUV市場(chǎng)逐漸興起，華晨汽車借助寶馬汽車的技術(shù)也推出了中華V3、V5、V6、V7等SUV車型。但是，這些車型的月銷量延續(xù)華晨汽車此前產(chǎn)品的銷量走勢(shì)，呈現(xiàn)前高后低、陡增陡降、歸于平淡的狀態(tài)。

 

　　以中華V3為例，該車型2015年4月進(jìn)入市場(chǎng)，當(dāng)月銷量為0.15萬(wàn)輛，隨后銷量一路飛漲，至當(dāng)年11月達(dá)到該車型的月銷量歷史峰值——1.88萬(wàn)輛。之后，中華V3的銷量一路走跌，2016年7月，該車型的月銷量?jī)H有0.22萬(wàn)輛。

 

　　2016年9月-12月，中華V3改款車型的銷量迎來(lái)一股小高潮，月均銷量在0.79萬(wàn)輛左右。此后，中華V3又進(jìn)入低沉期，在市場(chǎng)中表現(xiàn)平淡，月均銷量不超過(guò)0.2萬(wàn)輛。

 

　　與其他自主品牌相對(duì)穩(wěn)健的銷量走勢(shì)不同，中華V5、V6這兩款車也上演了類似的劇情，呈現(xiàn)出華晨汽車產(chǎn)品銷量的一貫特性。根據(jù)全國(guó)乘聯(lián)會(huì)的消息，2018年6月，華晨汽車中華V5的產(chǎn)量數(shù)字為零，當(dāng)月停產(chǎn)。

 

　　有業(yè)內(nèi)人士對(duì)《國(guó)際金融報(bào)》記者表示，華晨汽車的“打法”很簡(jiǎn)單，瞄準(zhǔn)指定的細(xì)分市場(chǎng)，推出“性價(jià)比”較高的產(chǎn)品，通過(guò)大規(guī)模營(yíng)銷推廣、終端市場(chǎng)優(yōu)惠，提升消費(fèi)者對(duì)華晨汽車產(chǎn)品的認(rèn)知度并俘獲消費(fèi)者。

 

　　同樣以中華V3為例，華晨汽車在營(yíng)銷過(guò)程中還高舉“寶馬”的大旗，宣傳這是華晨與寶馬合作多年，對(duì)寶馬技術(shù)消化、吸收、再創(chuàng)新的結(jié)果，是合資反哺自主的成果。再加上中華V3趕上了2015年的“1.6L以下排量車型購(gòu)置稅優(yōu)惠政策”，進(jìn)一步刺激了部分消費(fèi)者購(gòu)買中華V3的欲望。

 

　　但是，由于華晨汽車自主研發(fā)能力較低、技術(shù)整合能力較差，所以其產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題也較多。在汽車之家發(fā)布的“2017新車質(zhì)量報(bào)告”中，自主品牌的平均PPH值（單位問(wèn)題數(shù)）為394，而華晨汽車中華品牌的PPH值低于平均數(shù)。這嚴(yán)重影響了華晨汽車的產(chǎn)品形象，即便后期華晨汽車宣稱其技術(shù)融入了寶馬汽車的血統(tǒng)，使用了寶馬汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)等，也沒(méi)能再吸引更多消費(fèi)者，其銷售情況漸漸歸于平淡。

 

　　此外，隨著競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的不斷增加，以及競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不斷增強(qiáng)自身產(chǎn)品實(shí)力，華晨汽車產(chǎn)品的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)逐漸被削弱。

 

　　在華晨汽車和寶馬集團(tuán)合資15周年紀(jì)念日，雙方將華晨寶馬的合資協(xié)議從原來(lái)的2028年延長(zhǎng)至2040年，并對(duì)華晨寶馬增加30億歐元的戰(zhàn)略投資。

 

　　與此同時(shí)，華晨寶馬還宣布，在遼寧沈陽(yáng)鐵西中德高端裝備制造產(chǎn)業(yè)園建設(shè)華晨寶馬第三工廠，未來(lái)3-5年，華晨寶馬年產(chǎn)能將提升至65萬(wàn)輛。

 

　　從華晨中國(guó)的財(cái)報(bào)可以看出，華晨寶馬一直是華晨汽車的“利潤(rùn)奶牛”，在自主業(yè)務(wù)板塊持續(xù)虧損的情況下，華晨寶馬一直向華晨汽車輸送投資收益。隨著華晨汽車在華晨寶馬的股比下降至25%，華晨汽車的業(yè)績(jī)也將會(huì)大幅下滑。