貝恩公司發(fā)布的2009~2010年度奢侈品市場研究報告中顯示，中國消費者奢侈品消費總額達到1556億元人民幣，其中半數(shù)以上為境外消費，本土市場消費684億元，同比預(yù)期增長8％，由于受到上一年全球經(jīng)濟危機的影響，全球奢侈品同比增長只為-8％。中國奢侈品市場已經(jīng)走到了高速發(fā)展階段。然而，奢侈品并不是普通消費品，其獨特性、稀缺性、神秘感等內(nèi)涵元素一直是奢侈品營銷的重要武器，如何更深刻地理解奢侈品牌的小眾精神，冷靜地觀察火爆市場背后的浮躁情緒，可能是那些希望打造高端品牌甚至是奢侈品牌的企業(yè)需要考慮的問題。

　　汽車奢侈品牌正“被大眾化”？

　　現(xiàn)在，全球汽車品牌中還有奢侈品牌嗎？

　　肯定有。蘭博基尼、法拉利、保時捷、賓利、勞斯萊斯、柯尼塞格……

　　但如果將時間倒回到10年前，這個隊伍里，恐怕還要加上奔馳、寶馬、捷豹、路虎、悍馬，甚至薩博、沃爾沃等。

　　這些10年前讓人仰視的品牌如今已經(jīng)不再“奢侈”了，最主要的共性原因是它們必須提高銷量，必須向市場妥協(xié)。

　　奔馳、寶馬早已為了進一步擴大銷量而頻繁推出價格較低的小型車，它們的產(chǎn)品也早已走入大眾家庭；捷豹、路虎因生存困難而出售給了印度一家以生產(chǎn)低端小型車見長的塔塔公司，品牌形象一落千丈；薩博和沃爾沃也都被部分或全部賣給了中國汽車企業(yè)；而最為悲情的當屬悍馬，這個曾經(jīng)的“鋼鐵戰(zhàn)士”由于經(jīng)不住市場的擠壓，于兩個月前被迫徹底關(guān)閉工廠。

　　現(xiàn)在，人們的疑問是：當這些曾經(jīng)出現(xiàn)在“人們夢中”的品牌一個個褪去“奢侈”的光環(huán)之后，目前僅存的汽車奢侈品牌到底還能堅持多久？

　　這是個殘酷的問題，也是個實際問題。

　　記者觀察

　　高檔“黑車”

　　在北京大興區(qū)的很多公交汽車站附近和某些大型小區(qū)門口，《中國經(jīng)營報》記者發(fā)現(xiàn)了一件“有意思”的事情：有人將奔馳、寶馬這類高檔車當“黑車”用，而且收費和其他低檔車“黑車”一樣。“師傅!去哪兒？坐我這車吧，10塊錢。”一看到有人來，這些“黑車”司機就開始熟練地招攬生意。記者連續(xù)多日觀察注意到，這種事情并不是“個案”，附近還有很多高檔黑車，除了奔馳、寶馬，還有奧迪和沃爾沃等。

　　“有錢了，就買輛好車……平時沒事干，就出來拉個活，也就當消遣了。”健談的司機往往在乘客向他投來驚詫好奇的眼神之后，就會立即解釋“高檔車變黑車”的由來。

　　一線調(diào)查

　　奢侈品牌“下沉式”營銷調(diào)查

　　2009～2010年度，奢侈品在中國“卷走”了1556億元人民幣，這其中很大一部分來自新興消費市場的貢獻。從2008年起，很多奢侈品企業(yè)就加大了在中國二三線城市的開店力度。不在乎品牌下沉、為獲得更多利潤讓渠道下沉的策略，讓更多二三線城市的消費者對奢侈品趨之若鶩，8％增長背后，有哪些商機與隱憂？奢侈品在二三線城市成功的原因何在？

　　奢侈品企業(yè)在二三線城市的深耕也得到了貝恩公司調(diào)研的印證，結(jié)果顯示“眾多二線城市消費者的品牌認知度和消費意愿已相當接近上海、北京等超大城市的消費者”，而一些奢侈品企業(yè)已經(jīng)把消費的重點向這些地區(qū)轉(zhuǎn)移。

　　宇舶2009年1月1日才在上海恒隆廣場設(shè)立了第一家獨立直營門店，該公司全球CEO讓·克勞德·比弗告訴記者，受語言、文化等因素的影響，中國幾乎是宇舶最后進入的一個海外市場，而他的目的是要在未來3年把中國做成全球前5位的市場。值得一提的是宇舶在上海開了第一家店之后，第二站沒有選擇北京，而是直奔大連，“我非常驚喜地看到，大連顧客對于腕表和時尚有著非凡的鑒賞和把握能力。”比弗說。